2019年3月6日，國務院網站發布決定，又取消和下放一批行政許可事項。

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國務院《關于取消和下放一批行政許可事項的決定》（國發〔2019〕6號）指出：經研究論證，國務院決定取消25項行政許可事項，下放6項行政許可事項的管理層級。另有5項依據有關法律設定的行政許可事項，國務院將依照法定程序提請全國人民代表大會常務委員會修訂相關法律規定。

取消的25項行政許可事項，審批部門為各級交通運輸部門的有7項：

交通運輸部實施的“國際集裝箱船、普通貨船運輸業務審批”；

交通運輸部實施的“從事內地與港澳間集裝箱船、普通貨船運輸業務許可”；

交通運輸部實施的“無船承運業務審批”；

交通運輸部實施的“國際船舶保安證書核發”；

交通運輸部，省、市、縣級交通運輸部門實施的“船員服務簿簽發”；

省級交通運輸部門實施的“國際道路貨物運輸許可”；

縣級交通運輸部門實施的“道路貨物運輸站（場）經營許可”。

下放管理層級的6項行政許可事項，審批部門為各級交通運輸部門的有3項：

交通運輸部實施的“從事內地與港澳間客船（含客滾船、客貨船等）、散裝液體危險品船運輸業務許可”；

交通運輸部實施的“港口設施保安證書核發”；

省、市交通運輸部門實施的“省際、市際、毗鄰縣行政區域間道路旅客運輸經營許可”。

最引人關注的是“道路貨物運輸站（場）經營許可”。

其他被取消的許可事項，多是由交通運輸部實施的，與廣大經營者和交通運輸管理人員關系不很緊密。下放管理層級的許可事項，只是在行政管理系統內部權限再配置，對社會影響也不大。

而取消“國際道路貨物運輸經營許可”代之以備案，對管理工作的影響也有限。因為申請國際道路運輸經營許可的，本來就是已經取得道路運輸經營許可的企業法人。

所以還是看看貨運站（場）。

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道路貨物運輸是經濟社會發展的重要的基礎性、先導性產業。而道路貨物運輸站（場），是貨物集散、裝卸搬運、倉儲理貨、信息處理等活動的場所，是聯系貨源和運力的紐帶，是道路貨物運輸過程中的重要節點。

現實中，貨運站（場）又以零擔貨運站、集裝箱中轉站、物流中心、配送中心、物流園區、公路港等名稱出現。

在上個世紀，貨運站（場）經營作為道路運輸服務業的一部分，一直就實行開業審批制度。早年間連籌備立項都需要申請。

2004年，《道路運輸條例》與《行政許可法》同步實施?！兜缆愤\輸條例》為包括貨運站、客運站的道路運輸站（場）經營設定了許可。

2005年8月1日起施行的《道路貨物運輸及站場管理規定》進一步細化了貨運站許可條件和申請材料。

貨運站許可制度對提高貨運站服務水平、規范貨運站經營行為的積極作用無需贅述。

在實施過程中，貨運站許可存在擴大范圍、抬高門檻等問題。

擴大許可范圍，可能源于對“貨運站”的不同理解。

按照《道路貨物運輸及站場管理規定》，貨運站是指“以場地設施為依托，為社會提供有償服務的具有倉儲、保管、配載、信息服務、裝卸、理貨等功能的綜合貨運站（場）、零擔貨運站、集裝箱中轉站、物流中心等經營場所”。

這個定義就顯得很模糊。作為“依托”的“場地設施”有哪些基本要求？哪些功能是貨運站的“核心功能”，哪些是“附屬功能”也不明確。

在實操中，沒有停車場地，只提供信息服務的“貨運代理”經營可能會被納入到“貨運站”；只有倉儲、保管設施的倉庫，也可能會成為“貨運站”；一些裝卸、理貨場所，也會被認定為“貨運站”。這當然不符合通常人們的理解。究竟哪些是“貨運站”，是容易引起爭議的。

為此，交通運輸部發布了交通運輸行業標準《公路貨運站站級標準及建設》（JT/T402），似乎進一步明確了“公路貨運站”的行為。各地也有一些地方性法規和地方政府規章重新定義“貨運站”。但是似乎也沒能理清，甚至還把問題復雜化了。例如《浙江省道路運輸條例》加了一句“道路貨物運輸站（場）經營服務包括貨物集散服務、貨運配載服務、貨運代理服務和倉儲理貨服務”，這就擴大了“貨運站”的范圍。

貨運站許可的門檻也在提高。《道路運輸條例》關于道路運輸站（場）經營許可的條件太簡單，《道路貨物運輸及站場管理規定》中對貨運站許可條件的細化也不夠。除了前面所說的行標JT/T402，一些地方還頒布地方標準對貨運站設置開業條件。有些條件規定得“無微不至”：站房要有建設工程竣工驗收文件，裝卸機械設備要有監督檢驗報告，計算機業務管理系統要有正版證明。

這些精心設計的條件，構成了相當復雜的貨運站許可管理體系。而隨著國務院《決定》的公布，這體系轟然倒塌。

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需要關注的是許可取消后交通運輸部門怎么管貨運站。

許可只是監管的一種方式、一個環節。取消許可，并不意味著就不用監管了。

《決定》要求：各地區、各有關部門要抓緊做好取消和下放行政許可事項的落實和銜接工作，制定完善事中事后監管措施，采取“雙隨機、一公開”監管、重點監管、信用監管、“互聯網+監管”等方式，確保放得開、接得住、管得好。自本決定發布之日起20個工作日內，各有關部門要按規定向社會公布事中事后監管細則，并加強宣傳解讀和督促落實。

具體對貨運站的“事中事后監管措施”，《決定》提出：取消審批后，交通運輸部要制定道路貨物運輸站（場）相關標準，指導、督促地方交通運輸部門通過以下措施加強事中事后監管：1.加強對道路貨物運輸站（場）及入駐企業的安全監管，督促企業履行安全生產主體責任。2.實施道路貨物運輸站（場）相關標準，推動站（場）建設運營標準化。3.加強信用監管，建立健全道路貨物運輸企業及從業人員的誠信考核制度。

這些措施不夠具體，也很難實施。

一是，今后有哪些監管對象恐怕都難以掌握。

《決定》對貨運站許可的取消比較“徹底”。其他許可事項大多是“取消審批后，改為備案”。而貨運站許可是一擼到底，無需許可，也無需備案。在商事登記制度改革的背景下，貨運站經營者很便利地通過登記機關的形式審查，拿到營業執照。登記機關沒有義務也沒有權力為經營者開展貨運站業務把關，而且不存在“雙告知”。

在現實中，這些持有營業執照的貨運站經營者是否在登記的經營場所開展貨運站業務，基本只有經營者自己知道。甚至很容易失聯成為難以注銷的“僵尸戶”。

二是，今后的監管措施難以到位。

《決定》提出貨運站“建設運營標準化”。制定標準并不難。事實上早就有了JT/T402。但這標準的實施主體應該是貨運站經營者，交通運輸管理部門只是監管者。

監管者對貨運站的建設很難提前介入；對貨運站的運營倒是可以實施監管，但想要達到監管目的也不容易。取消許可后，監管者仍然將擁有與行政許可無關的行政處罰。但處罰措施力度有限，基本只能實施財產罰，而無從實施行為罰（資格罰）。今后很可能出現一邊監管者實施處罰，一邊經營者照舊經營的情況。

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傳統的貨運站（場）聽上去有些“土氣”，但這其實是個很關鍵又大有前途的行業。

貨運站（場）可以拓展功能。在原有功能基礎上，延伸生產生活輔助服務，開展加工、包裝業務，開通擔保結算、報關報檢功能，等等，真正成為物流中心。

貨運站（場）還可以轉型升級。貨運站不一定是實體的，還可以是“虛擬貨運站”。通過建立信息平臺，通過互聯網進行公路、鐵路、水路、航空、海運等等運輸服務交易。

但是當前總體上貨運站實際經營水平不高，大多數還處于“大排檔”“小白板”的檔次。

加強管理和服務，規范和提升貨運站經營水平，交通運輸部門應該是大有作為的。

等待交通運輸部出臺新的措施。