網絡貨運作為運輸行業(yè)數字化升級的產物，在行業(yè)高質量發(fā)展中起到了重要作用，已經成為整個貨運行業(yè)的中堅力量。在稅務新政下，網絡貨運平臺想要取得可持續(xù)發(fā)展的前提是堅守初心。

網絡貨運將進入“強制規(guī)范”時代

2021年7月10日，國家稅務總局黨委書記、局長王軍應邀出席并發(fā)表題為《從稅收數據看我國市場主體蓬勃活力》的主旨演講。王軍強調，要想方設法把名義稅率降下來，把實際征收率提上去，把偷逃稅行為打擊掉，決不能讓“劣幣”驅逐“良幣”。以“減”為主基調，助力市場主體輕裝上陣，以“服”為主旋律，助力市場主體茁壯成長，以“管”為主抓手，助力市場主體規(guī)范發(fā)展。依法打擊偷逃稅者是對廣大遵紀守法納稅人最有力的支持、最強力的幫助，也是對法治、公平稅收營商環(huán)境最大的推動、最好的保護。此外，在2021年4月份，最高檢等九部門就對外發(fā)布，建立涉案企業(yè)合規(guī)第三方監(jiān)督評估機制依法有序推進企業(yè)合規(guī)改革試點縱深發(fā)展，改革試點將擴大至10個省、市。

在我看來，網絡貨運的風險點正是稅務風險，不管模式如何創(chuàng)新，邏輯上還是要圍著依法納稅，依法經營的主旨。因此，網絡貨運的經營邏輯一定要符合金稅邏輯。也就是說，如今的網絡貨運市場早已容不下任何人“渾水摸魚”。而且，伴隨金稅四期和智慧稽查系統(tǒng)上線，傳統(tǒng)模式“以票管稅”，轉向互聯網模式“數據治稅”，意味著企業(yè)經營活動將進入稅收“強制規(guī)范”時代。

那么，金稅四期多了哪些功能？

從金稅三期要求來看，一個平臺，即網絡硬件和基礎軟件的統(tǒng)一平臺；兩級處理，即稅務系統(tǒng)的數據信息在總局和省局集中處理；三個覆蓋，即覆蓋稅收、各級稅務機關和有關部門聯網；四個系統(tǒng)，即打收行政管理、決策支持和外部信息等系統(tǒng)。

而金稅四期則強調，一非稅業(yè)務，業(yè)務更全面的監(jiān)控；二信息共享，建立各部委、人民銀行,以銀行等參與機構之間通道；三信息核查，企業(yè)相關人員手機號、納稅狀態(tài)、登記注冊管理；四是“云化”打通，“稅費”全數據業(yè)務全流程，進而為智能監(jiān)管、智能辦稅提供條件和基礎。稅務稽查重點：虛開發(fā)票、公轉私、增值稅長期零申報（實際未經營的除外）、虛列人員工資、稅負率異常（稅負上下浮動超過26%）。

總體而言，金稅三期，以票控稅，比對開票方及收票方通過稅務局認證產生的票號是否一致。金稅四期，以數據控稅，比對公司各項數據與收入利潤的邏輯比例，若大幅超過或少于，系統(tǒng)自動預警。如此看來，金稅四期啟動后，企業(yè)在稅務局面前接近裸奔，稅務上動“歪腦筋”是行不通的。

開票絕不是初心和終點

網絡貨運平臺該如何應對涉稅風險？網絡貨運出現前，公路運輸市場是由信息部、黃牛、物流公司等組成的運輸長鏈條，通過車貨信息撮合、外協車輛的方式完成運輸活動。全國3000萬個體司機，作為公路運輸市場主力軍，游離于監(jiān)管體系之外，是貨運市場散小亂及物流業(yè)增值稅抵扣鏈條斷裂的根源。

造成以上問題根本原因包括四大方面：在關系上，司機通過“掛靠”在物流企業(yè)名下獲得營運資格，有的因為辦理車貸而掛靠在指定公司，從法律體系上“看不見”他們；在業(yè)務上，只有少量司機直接接觸貨主并形成長期穩(wěn)定合作，大多司機承運的往往是倒手多次的貨源，從商業(yè)體系上“看不見”他們；在納稅上，如何讓車籍地和業(yè)務地分離、流動性很強的個體司機主動納稅是一個老問題，從稅務體系上“看不見”他們；在保障上，大多司機沒有五險一金，盡管國家推行新型農村合作醫(yī)療，但對于實際工作在城市的司機來說，社保體系上“看不見”他們。

從稅務合規(guī)的視角正確理解網絡貨運，《暫行辦法》明確要求依法依規(guī)納稅和抵扣增值稅進項稅額，不得虛開虛抵。其中，第十一條顯示，網絡貨運經營者不得虛構運輸交易相互委托運輸服務，不得虛構交易、運輸、結算信息，不得虛開虛抵增值稅發(fā)票等扣稅憑證。而第二十條明確，網絡貨運經營者和實際承運人均應當依法履行納稅或扣繳稅款義務，應當按照《稅收征收管理法》、《增值稅暫行條例》、《企業(yè)所得稅法》履行納稅義務，實際承運人（包括個體司機）也應履行納稅義務。

可以看出，先規(guī)范后發(fā)展，是頂層設計對網絡貨運的基本要求。從一起個體司機虛開發(fā)票案看物流行業(yè)稅收困境，個體司機的稅務、法律和業(yè)務地位不清晰，造成制度與市場之間的突出矛盾。

于是，被寄予厚望的網絡貨運應運而生，打破“運輸=有車”的制度約束，實現零而不亂、散而有序的發(fā)展局面。網絡貨運以承運為本，是貨主與個體司機之間的橋梁，通過運輸組織模式創(chuàng)新，促進物流資源集約整合，實現行業(yè)降本增效。而這才是網絡貨運的初心。

助力企業(yè)合規(guī)增效

發(fā)票是剛需，網絡貨運的三張票到底如何合規(guī)抵扣？首先，油/氣13%、9%的發(fā)票，其獲取渠道為油站、油氣平臺。其次，司機的3%～1%的發(fā)票，其獲取渠道為稅務大廳代開代征。第三，ETC的3%發(fā)票。值得注意的是，油料、過路費必須是司機使用于網絡貨運平臺委托的本趟運輸服務取得的發(fā)票，方可抵扣。

物流企業(yè)的成本，主要為成品油、過路過橋費、司機勞務費，下面詳細介紹下三項費用如何獲取合規(guī)的發(fā)票。

1、成品油

按照現行增值稅法的規(guī)定，只有取得合規(guī)的成品油增值稅專用發(fā)票（增值稅稅率13%）才可以抵扣銷項稅額，因此物流企業(yè)應當開發(fā)多種渠道獲取足夠成品油增值稅專用發(fā)票，以充分降低增值稅稅負。但同時應注意的是成品油增值稅專用發(fā)票應在總成本中保持合理的比例，若成品油增值稅專用發(fā)票在總成本中的比例太高（如超過50%），則可能引起稅務系統(tǒng)報警。

2、過路過橋費

運輸過程中產生的過路過橋費（增值稅稅率3%），一般司機本人可以去相關網站開具相關發(fā)票，但是考慮到司機群體普遍信息化工具掌握程度不高，網絡貨運平臺本身可以通過數據接口直接獲取相關運輸段的ETC過路過橋費，物流企業(yè)可以憑借相關的發(fā)票計算抵扣增值稅銷項稅額。需要知道的是，網絡貨運平臺本身可以通過數據接口直接獲取相關運輸段的ETC過路過橋費發(fā)票，是需要支付一定的服務費的。

3、司機勞務費

物流企業(yè)支付的司機運輸勞務費，一直是物流行業(yè)比較混亂的一項。相當多的企業(yè)一直是以白條的形式支付給司機個人。但是按照現行稅法的規(guī)定，物流公司向司機個人支付勞務費，需去稅務機關代開發(fā)票需繳納增值稅（增值稅稅率3%，2020年底前為1%）及附加稅、印花稅、司機個人所得稅（預征率1.5%）。

實務中大部分司機均不愿意配合去稅務機關代開相關發(fā)票，因此相當多物流企業(yè)通過白條的形式支付給司機個人，則相關的稅收成本及風險全部轉移給物流企業(yè)。

稅總函〔2019〕405號的出臺，專門解決了司機勞務費開票難的情況，按照稅總函〔2019〕405號，網絡貨運企業(yè)可以直接代司機開具相關的勞務費發(fā)票，可大大降低網絡貨運企業(yè)的獲取勞務費發(fā)票的難度。

需要注意的是，因稅總函〔2019〕405號出臺時間不久，目前國內大部分地區(qū)還未有網絡貨運企業(yè)，因此大部分地區(qū)的稅務局對網絡貨運業(yè)務還比較陌生，稅務系統(tǒng)對網絡貨運業(yè)務的支持還不夠，部分已上線網絡貨運平臺還無法直接代開司機勞務費發(fā)票，因此該部分地區(qū)的網絡貨運企業(yè)還需按照國家稅務總局公告2019年第45號的規(guī)定代開發(fā)票。

另外，多數物流企業(yè)均會同時經營多項業(yè)務，網絡貨運業(yè)務只是其多項業(yè)務的一項，物流企業(yè)開展多項業(yè)務時獲取的各項合規(guī)發(fā)票（如購買車輛發(fā)票、獲得其他勞務發(fā)票，購買汽車配件發(fā)票）均可以合并計算抵扣增值稅銷項稅額。